Дизайнеры из канадского бюро с говорящим названием Slow Streets объясняют, почему улицы с низкой скоростью движения машин сделают нас счастливее.
«Не телевидение и не разрешенные наркотики, а автомобили сыграли решающую роль в разрушении американских местных сообществ», — написала в 2004 году знаменитая Джейн Джейкобс, подчеркивая, что большая часть улиц Северной Америки спроектирована в интересах машин, а не людей. Причина понятны: многие годы перед проектировщиками ставилась задача максимально увеличить пропускную способность улиц, особенно в пиковые часы, и обеспечить как можно больше мест для парковки.
Позволяя городам обрастать все новыми парковками, чиновники и политики не только определили нынешний облик американских городов, но и восприятие того, как, по мнению большинства, должны быть устроены городские улицы. Американцы считают вполне нормальным, что в их городах существуют огромные заасфальтированные площади, пустующие значительную часть дня. Специалисты из Института транспортной политики Виктории подсчитали, что в большинстве североамериканских городов на каждую машину приходится от трех до шести парковочных мест.
Чиновники и политики не только организуют парковки в количествах, заметно превышающих спрос, но и очень любят строить большие дороги. Исследования показывают, что ключевым и чуть ли не единственным критерием при проектировании дорог является скорость транспортного потока. Предполагалось также, что широкие улицы снижают риск ДТП.
Мы, сотрудники бюро Slow Street, решили проверить, насколько оправданы такие ожидания. Для этого мы определили места, где чаще всего происходят аварии — вопреки уверениям политиков и чиновников, оказалось, что широкие улицы чаще становятся местом наезда машин на пешеходов и велосипедистов. На широких улицах водители не боятся ездить на опасно высоких скоростях и легче совершают ошибки. По данным Страховой корпорации Британской Колумбии, с 2009 по 2013 на перекрестках улиц с двухполосным движением произошло 1 490 наездов на пешеходов и велосипедистов. За тот же период на перекрестках улиц с восьмиполосным движением произошло 3 412 таких аварий.
Проектирование улиц с единственной целью — переместить как можно больше машин из точки А в точку Б — не только подвергает риску человеческие жизни, но и уничтожает общественные пространства, без которых невозможно представить себе живое городское сообщество.
Давайте все подсчитаем
Расположенная в восточной части Ванкувера шестиполосная улица Коммершиал-драйв служит типичным образцом автоцентричного дизайна. Ширина улицы и скорость едущих по ней машин делают ее малопривлекательной для поездок на велосипеде и пешеходных прогулок. При этом здесь расположено множество кафе, ресторанов и других точек притяжения. В сентябре—октябре 2014 года мы пронаблюдали за поведением тысячи человек, посетивших Коммершиал-драйв в дневные часы по будням и выходным, а также в пиковые вечерние часы. Мы пытались понять, чем конкретно занимаются люди на улице и каким образом они туда попали.
Оказалось, что 93% пришли туда пешком и лишь 2% приехали на машине. Что касается парковки, то даже в пиковые часы она занята не более, чем на 82%. Иными словами, предложение превышает спрос.
Ты также обнаружили, что лишь 14% людей, идущих по улице, общается с другими людьми. Чтобы поговорить, люди обычно отходят в боковые переулки, где не так шумно. Мы думаем, что шум машин, достигающий 76 ДБ (аналогичный шум наблюдается в 15 метров от хайвеев) сам по себе является одной из причин, почему люди проводят мало времени на этой улице.
Почему важно снижать скорость машин
Чтобы снизить негативный эффект машин, мы предлагаем сделать редизайн Коммершиал-драйв, основываясь на принципе Complete Street, улицы для всех.
Такие улицы удобны для всех людей, независимо от способа передвижения. Этот подход также предполагает, что пешеходы и велосипедисты не менее важны, чем машины, поэтому им требуется дополнительное пространство.
Примером хорошо организованной «улицы для всех» может послужить еще одна ванкуверская улица — Юнион-стрит. В плане застройки она очень похожа на Коммершиал-драйв — здесь тоже соседствуют жилье и коммерческие здания. Но на этом сходство заканчивается. Здесь не шесть, а всего две полосы движения, есть выделенные велодорожки и широкие тротуары. Улица выглядит более дружелюбно. Шум машин не превышает 70дБ — это эквивалент работающего радио. Пример Юнион-стрит показывает, что можно перемещать по улице аналогичное количество людей, не отдавая предпочтение лишь одному виду транспорта, а обеспечивая удобство для всех. По этой улице проезжает в четыре раза больше людей на велосипеде, чем по Коммершиал драйв (289 чел/час против 65 чел/час), а число людей, делающих покупки — сопоставимое (12% против 14%). Получается, что можно уменьшить трафик машин, не нанося ущерба бизнесу.
Выяснилось также, что 71% предпринимателей, работающих на Юнион стрит, считают, что велодорожки полезны для улицы, а 57% говорят, что они приносят пользу их бизнесу.
Многочисленные исследования в других городах Северной Америки подтверждают преимущества улиц с замедленным трафиком. В рамках одного такого исследования были изучены привычки 10 тысяч велосипедистов в пяти разных городах. Оказалось, что 20% из них стали чаще ездить за покупками на велосипеде, после того, как у них в городе появились выделенные велодорожки. Удовольствие пешеходов от пребывания на Юнион-стрит сложно описать в точных количественных показателях, но в сравнении с Коммершиал-драйв оно явно выше, поскольку люди здесь отделены от машин велодорожкой и парковкой.
Люди важней машин
Улицы могут способствовать социальному, экономическому и экологическому развитию городов. Во время нашего исследования мы сравнили две ванкуверские улицы, но сделанные выводы применимы и к любому другому североамериканскому городу.
Во-первых, по сравнению со строительством автодорог, создание инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов обходится сравнительно недорого. Цена дороги – $752 480 за метр, цена выделенной велодорожки — $213 485 долларов за метр, а тротуара — $167 466 за метр.
Во вторых, практика показывает, что как только в городе появляется пешеходная и велосипедная инфраструктура, люди начинают её использовать. Ванкувер начал строить выделенные велодорожки в 2008 году. В результате в период с 2008 по 2011 год число поездок на велосипеде выросло на 40%. Более того, еще большее число людей готово сесть на велосипед, но не решаются, потому что у них пока нет доступа к велодорожкам — 41% жителей Ванкувера говорят, что не ездят на велосипеде из-за того, что боятся машин.
Очевидно, что с точки зрения экологии пешеходы и велосипедисты предпочтительней автомобилистов. И если мы хотим, чтобы люди активней ходили пешком и ездили на велосипеде, им нужно обеспечить для этого безопасные условия.
И, наконец, в-третьих: не надо забывать, что мы социальные животные. Мы счастливы, когда вокруг другие люди. А вот машинам общество других машин только мешает.
Мы видим, что во многих городах ситуация меняется к лучшему. В Монреале недавно приняли решение, что пять его улиц на лето станут пешеходными. Нью-Йорку удалось сделать более удобными для пешеходов Бродвей и Таймс-сквер. В Европе несколько городов говорят о намерении вообще запретить машины в некоторых своих районах. Есть масса примеров, показывающих, что мы можем сделать свои города более здоровыми, богатыми и устойчивыми, если их улицы станут удобней и будут отражать человеческую природу, а не удовлетворять потребности автотранспорта. Все это вполне достижимо.
Достаточно сбавить скорость.
Оригинал
Перевела с английского Анастасия Ромашкевич
«Не телевидение и не разрешенные наркотики, а автомобили сыграли решающую роль в разрушении американских местных сообществ», — написала в 2004 году знаменитая Джейн Джейкобс, подчеркивая, что большая часть улиц Северной Америки спроектирована в интересах машин, а не людей. Причина понятны: многие годы перед проектировщиками ставилась задача максимально увеличить пропускную способность улиц, особенно в пиковые часы, и обеспечить как можно больше мест для парковки.
Позволяя городам обрастать все новыми парковками, чиновники и политики не только определили нынешний облик американских городов, но и восприятие того, как, по мнению большинства, должны быть устроены городские улицы. Американцы считают вполне нормальным, что в их городах существуют огромные заасфальтированные площади, пустующие значительную часть дня. Специалисты из Института транспортной политики Виктории подсчитали, что в большинстве североамериканских городов на каждую машину приходится от трех до шести парковочных мест.
Чиновники и политики не только организуют парковки в количествах, заметно превышающих спрос, но и очень любят строить большие дороги. Исследования показывают, что ключевым и чуть ли не единственным критерием при проектировании дорог является скорость транспортного потока. Предполагалось также, что широкие улицы снижают риск ДТП.
Мы, сотрудники бюро Slow Street, решили проверить, насколько оправданы такие ожидания. Для этого мы определили места, где чаще всего происходят аварии — вопреки уверениям политиков и чиновников, оказалось, что широкие улицы чаще становятся местом наезда машин на пешеходов и велосипедистов. На широких улицах водители не боятся ездить на опасно высоких скоростях и легче совершают ошибки. По данным Страховой корпорации Британской Колумбии, с 2009 по 2013 на перекрестках улиц с двухполосным движением произошло 1 490 наездов на пешеходов и велосипедистов. За тот же период на перекрестках улиц с восьмиполосным движением произошло 3 412 таких аварий.
Проектирование улиц с единственной целью — переместить как можно больше машин из точки А в точку Б — не только подвергает риску человеческие жизни, но и уничтожает общественные пространства, без которых невозможно представить себе живое городское сообщество.
Давайте все подсчитаем
Расположенная в восточной части Ванкувера шестиполосная улица Коммершиал-драйв служит типичным образцом автоцентричного дизайна. Ширина улицы и скорость едущих по ней машин делают ее малопривлекательной для поездок на велосипеде и пешеходных прогулок. При этом здесь расположено множество кафе, ресторанов и других точек притяжения. В сентябре—октябре 2014 года мы пронаблюдали за поведением тысячи человек, посетивших Коммершиал-драйв в дневные часы по будням и выходным, а также в пиковые вечерние часы. Мы пытались понять, чем конкретно занимаются люди на улице и каким образом они туда попали.
Оказалось, что 93% пришли туда пешком и лишь 2% приехали на машине. Что касается парковки, то даже в пиковые часы она занята не более, чем на 82%. Иными словами, предложение превышает спрос.
Ты также обнаружили, что лишь 14% людей, идущих по улице, общается с другими людьми. Чтобы поговорить, люди обычно отходят в боковые переулки, где не так шумно. Мы думаем, что шум машин, достигающий 76 ДБ (аналогичный шум наблюдается в 15 метров от хайвеев) сам по себе является одной из причин, почему люди проводят мало времени на этой улице.
Почему важно снижать скорость машин
Чтобы снизить негативный эффект машин, мы предлагаем сделать редизайн Коммершиал-драйв, основываясь на принципе Complete Street, улицы для всех.
Такие улицы удобны для всех людей, независимо от способа передвижения. Этот подход также предполагает, что пешеходы и велосипедисты не менее важны, чем машины, поэтому им требуется дополнительное пространство.
Примером хорошо организованной «улицы для всех» может послужить еще одна ванкуверская улица — Юнион-стрит. В плане застройки она очень похожа на Коммершиал-драйв — здесь тоже соседствуют жилье и коммерческие здания. Но на этом сходство заканчивается. Здесь не шесть, а всего две полосы движения, есть выделенные велодорожки и широкие тротуары. Улица выглядит более дружелюбно. Шум машин не превышает 70дБ — это эквивалент работающего радио. Пример Юнион-стрит показывает, что можно перемещать по улице аналогичное количество людей, не отдавая предпочтение лишь одному виду транспорта, а обеспечивая удобство для всех. По этой улице проезжает в четыре раза больше людей на велосипеде, чем по Коммершиал драйв (289 чел/час против 65 чел/час), а число людей, делающих покупки — сопоставимое (12% против 14%). Получается, что можно уменьшить трафик машин, не нанося ущерба бизнесу.
Выяснилось также, что 71% предпринимателей, работающих на Юнион стрит, считают, что велодорожки полезны для улицы, а 57% говорят, что они приносят пользу их бизнесу.
Многочисленные исследования в других городах Северной Америки подтверждают преимущества улиц с замедленным трафиком. В рамках одного такого исследования были изучены привычки 10 тысяч велосипедистов в пяти разных городах. Оказалось, что 20% из них стали чаще ездить за покупками на велосипеде, после того, как у них в городе появились выделенные велодорожки. Удовольствие пешеходов от пребывания на Юнион-стрит сложно описать в точных количественных показателях, но в сравнении с Коммершиал-драйв оно явно выше, поскольку люди здесь отделены от машин велодорожкой и парковкой.
Люди важней машин
Улицы могут способствовать социальному, экономическому и экологическому развитию городов. Во время нашего исследования мы сравнили две ванкуверские улицы, но сделанные выводы применимы и к любому другому североамериканскому городу.
Во-первых, по сравнению со строительством автодорог, создание инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов обходится сравнительно недорого. Цена дороги – $752 480 за метр, цена выделенной велодорожки — $213 485 долларов за метр, а тротуара — $167 466 за метр.
Во вторых, практика показывает, что как только в городе появляется пешеходная и велосипедная инфраструктура, люди начинают её использовать. Ванкувер начал строить выделенные велодорожки в 2008 году. В результате в период с 2008 по 2011 год число поездок на велосипеде выросло на 40%. Более того, еще большее число людей готово сесть на велосипед, но не решаются, потому что у них пока нет доступа к велодорожкам — 41% жителей Ванкувера говорят, что не ездят на велосипеде из-за того, что боятся машин.
Очевидно, что с точки зрения экологии пешеходы и велосипедисты предпочтительней автомобилистов. И если мы хотим, чтобы люди активней ходили пешком и ездили на велосипеде, им нужно обеспечить для этого безопасные условия.
И, наконец, в-третьих: не надо забывать, что мы социальные животные. Мы счастливы, когда вокруг другие люди. А вот машинам общество других машин только мешает.
Мы видим, что во многих городах ситуация меняется к лучшему. В Монреале недавно приняли решение, что пять его улиц на лето станут пешеходными. Нью-Йорку удалось сделать более удобными для пешеходов Бродвей и Таймс-сквер. В Европе несколько городов говорят о намерении вообще запретить машины в некоторых своих районах. Есть масса примеров, показывающих, что мы можем сделать свои города более здоровыми, богатыми и устойчивыми, если их улицы станут удобней и будут отражать человеческую природу, а не удовлетворять потребности автотранспорта. Все это вполне достижимо.
Достаточно сбавить скорость.
Оригинал
Перевела с английского Анастасия Ромашкевич
Сбор регулярных пожертвований в Ульяновск
Собрано 0 из 25 000 рублей
