Краткие итоги Vision Zero в США

В 2012 году Чикаго первым среди американских городов поставил перед собой цель за 10 лет свести к нулю травматизм и смертность в ДТП. В названии этой программы не было слов Vision Zero, но суть не менялась — вдохновение её создатели черпали именно из шведских наработок, запущенных в 1997 году и сделавших дороги скандинавской страны одними из самых безопасных в мире.

Базовый подход Vision Zero — любое столкновение на дорогах, которое приводит к смерти или тяжёлой травме (неважно кого, пешехода, велосипедиста, водителя, пассажира или ещё кого бы то ни было), не неизбежное «происшествие», а трагедия, которой можно было избежать за счёт проектирования, образования и контроля за соблюдением правил.

Семь лет спустя десятки городов по всем США присоединились к программе Vision Zero. Сотни миллионов долларов тратятся на перепроектирование улиц для успокоения трафика и снижения автомобилепользования, лоббирование ограничений скорости, общественные кампании и переобучение полицейских.

Где-то смогли переломить в сторону снижения графики смертности на дорогах, но многие города до сих пор не изменили свой подход к городскому транспорту, при котором лёгкость вождения имеет приоритет над безопасностью остальных. С 2013 года число смертей пешеходов и велосипедистов в США выросло на 30 и 14 процентов соответственно. Даже в пяти крупных городах, которые приняли эту программу одними из первых (Лос-Анджелесе, Вашингтоне, Чикаго, Нью-Йорке и Сан-Франциско), нет чёткого тренда снижения смертности. Лучше всего дела обстоят в последних двух перечисленных городах, которые значительно продвинулись в этом плане, но в прошлом году показатели смертности там всё же несколько выросли.

Существует несколько общих факторов, из-за которых это происходит. Это и низкая стоимость топлива, и недостатки законодательства, и электронные устройства, отвлекающие водителей, и рост популярности агрегаторов такси и крупных внедорожников. На местном уровне это не побороть. Однако мэры, депутаты и общественники пытаются делать всё возможное для достижения наибольших успехов. То, что казалось в принципе недостижимой целью — покончить со смертями, которых можно избежать — становится затяжным кризисом для многих городов: ничего не меняется, пока не погибает кто-то ещё.

Рассмотрим проблемы, с которыми столкнулись 3 крупнейших города США — Чикаго, Лос-Анджелес и Нью-Йорк.

Чикаго: установим цель, а денег не выделим

Первый город, который решил «обнулить» смерти, не стал первым, начавшим действовать. Только спустя пять лет после оглашения цели был опубликован первый план действий. И только в 2017 году город начал собирать подробные данные о смертях и травмах в авариях — до этого много лет были доступны только общие цифры.

В 2016 году под давлением общественности власти Чикаго заново запустили отсчёт 10 лет, за которые планируется привести смертность на дорогах к нулю, и начали готовить план действий, чтобы остановить поток смертей. Одним из первых решений стало обновление 300 перекрёстков ради безопасности пешеходов. Особое внимание уделялось афроамериканским районам, где смертность по статистике была выше.

Новый мэр Лори Лайтфут также объявила Vision Zero одной из своих главных целей. В сентябре было объявлено о выделении 6 миллионов долларов на изменения ради безопасности в районе Уэст-Сайд. «Мы торопимся, потому что категорически неприемлемо, что люди с низким уровнем доходов чаще попадают в смертельные ДТП», — заявила тогда Лайтфут.

Но в балансирующем на грани банкротства городе, где и без того много серьёзных проблем, таких как растущий уровень бытовых убийств, выделять достаточные средства и силы на безопасность на дорогах затруднительно. Рассчитывать на серьёзные изменения не приходится, как и на достаточное финансирование решения проблемы. Кайл Уайтхэд, пресс-секретарь чикагского Альянса за активное перемещение (организации, борющейся за права пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта — прим. пер.), считает, что «хорошо, что есть рабочий план и понимание, куда нужно инвестировать. Плохо, что ресурсов для инвестиций нет».

В самом деле, хоть город ежегодно и выделяет несколько миллионов долларов на транспортную безопасность, и получает федеральные и региональные гранты на это, трудно отследить, сколько именно тратится на те проекты, которые спасают жизни, а сколько — на те, которые сокращают время в пути.

Итог: город несильно продвинулся в достижении своей цели. Однако уже стоит конкретная цель, город взял на себя ответственность за происходящее, и у властей есть понимание, что именно нужно делать, а не просто «бороться за “безопасные” улицы», и это вселяет надежду.

Лос-Анджелес: прогресс есть, но агломерация тянет вниз

Второй по населению город США, как известно, рай для автомобилей. При этом в 2016 году пешеходы в нём гибли в 2 раза чаще, чем в Сан-Франциско, Чикаго и Нью-Йорке, и в 4 раза чаще, чем в Сиэтле. Во всей агломерации Лос-Анджелеса смертность пешеходов выше, чем в среднем по стране.

В 2015 году мэр Лос-Анджелеса Эрик Гарсетти издал указ всем департаментам: избавиться от смертей на дорогах к 2025 году. Но с тех пор количество смертельных аварий выросло более чем на 30%. В этом году издание L.A. Times подсчитало, что за 4 года в авариях погибло больше людей, чем было застрелено. Хуже всего ситуация со смертностью пешеходов: рост на 75% с 2015 по 2018 год.

При этом нельзя сказать, что ничего не делается. Город анализирует данные об авариях, изменяет профили опасных улиц ради безопасности, делая диагональные пешеходные переходы, выступы на переходах, заставляющие водителей снизить скорость, перенастраивает светофоры.

Однако законы штата таковы, что властям приходится повышать скоростной режим, чтобы можно было штрафовать нарушителей при помощи камер. Звучит контринтуитивно, но это факт: закон требует, чтобы ограничения были сообразны скорости потока, а штрафовать превышающих в автоматическом режиме, если лимит слишком низкий или установлен более семи лет назад, нельзя.

Мэр Эрик Гарсетти встал на защиту применяемых мер: «Мне бы хотелось видеть снижение на двузначные цифры, но даже при снижении смертности на 5–10% каждый год за несколько лет она снизится на треть. А через десяток лет мы достигнем успеха».

Как и в Чикаго, некоторые факторы, которые мешают снижению смертности на дорогах, не контролируются на городском уровне: ограничения скорости, устанавливаемые штатом, общее увеличение автомобилепользования, упадок общественного транспорта. Также неоднозначен и «коридорный» подход властей города к реконструкции улиц: новенькие тротуары или велодорожки могут внезапно прерваться. При это Джон Йи, глава L.A. Walks, фонда содействия пешеходам, считает, что такие коридоры всё же лучше, чем ничего.

Воинствующие автомобилисты некоторыми изменениями недовольны — так, их настойчивая борьба против «дорожной диеты» на Темпл-стрит (где попытались сузить улицу для снижения скорости) привела к тому, что от части планов пришлось отказаться и ограничиться ремонтом тротуаров и новыми пешеходными переходами. Уменьшение числа полос в Уэст-Сайде привело к нескольким судебным искам против властей и кампании за отзыв Майка Бонина, депутата городского парламента.

Гарсетти горячо поддержал меры по успокоению трафика. Однако в Лос-Анджелесе депутаты регионального парламента имеют гораздо более широкие полномочия, чем мэр, поэтому жёсткой рукой провести изменения не удаётся. По словам Йи, «Трудно организовать что-либо в таком большом и растущем городе, как Лос-Анджелес, где всё быстро может “замылиться”. Даже небольшая, но громкая группа местных активистов, протестующая против чего-либо, может привести в дрожь всех депутатов».

Отчасти решением может стать большее вовлечение горожан, чтобы местные NIMBY-активисты не имели такого влияния. Возможно, вождение и стало традицией в таком городе, как Лос-Анджелес, но успех Measure M — проекта по успокоению трафика и строительству безопасных улиц, на который в 2016 году было выделено 120 миллиардов долларов — показывает, что местные жители хотят лучших вариантов перемещений по городу. «Все согласны, что дороги необходимо менять. Почему это желание не совпадает с возможностями? Это политика», — считает Йи.

Нью-Йорк: люди готовы к реформам

Город, который никогда не спит, ближе всех подошёл к цели. В 2017 и 2018 году были последовательно установлены два рекорда по смертям на улицах города, да и в целом видно ежегодное снижение, начиная с 2013 года. «Vision Zero работает», — заявил мэр Билл де Блазио в интервью New York Times.

Среди изменений: новые обособленные велодорожки, тысячи перенастроенных под пешеходов светофоров, рост штрафов, работа с властями штата по снижению ограничения скорости, камеры контроля скорости перед школами и так далее. Многое начиналось с тактического урбанизма — пилотных проектов, впоследствии ставших постоянными.

Нью-Йорк во многом не похож на другие американские города с точки зрения транспортной безопасности — взять хотя бы тот факт, что 60% поездок по городу совершаются не на автомобиле. В городе, где большинство пользуется тротуарами, уже есть необходимая база поддержки мер ради безопасности и ограничения скорости. В Нью-Йорке 2019 года уже возможны такие политически трудные изменения, как запрет автомобилей на крупной улице в центре ради ускорения автобусов или платный въезд в центр для уменьшения пробок и увеличения затрат на общественный транспорт.

Но кроме этого есть и ещё одно отличие — в Нью-Йорке создали специальный комитет, куда входят представители различных департаментов, чтобы проблема решалась одновременно со всех сторон.

Некоторые считают, что Нью-Йорк не так быстро проводит изменения. В 2018 году пешеходов там погибло больше, чем в 2017 — 114 против 107. В этом году уже по официальным данным погибло 23 велосипедиста — более чем в два раза больше, чем в прошлом году (по информации активистов из «Транспортных альтернатив» погибло 28 человек). Общественные организации жалуются, что город прикладывает недостаточно усилий по снижению автомобилизации, а велодорожки строятся слишком медленно. Этим летом «Транспортные альтернативы» призвали администрацию де Блазио относиться к ситуации как к экстренной и перейти от подхода «улица за улицей» к масштабным инфраструктурным изменениям по борьбе с главной причиной смертности в ДТП: слишком большим количеством машин на улицах города.

Марко Коннер, замдиректора «Транспортных альтернатив», считает, что «Мэр заслуживает признания за принятие Vision Zero, преломившей общенациональный тренд. Но при этом он не хочет окончательно решить вопрос и заявить, что безопасность и спасение жизней важнее парковочных мест».

При этом осенью уже был принят новый 5-летний транспортный мастер-план, предложенный спикером городского парламента Кори Джонсоном: Дептранс теперь обязан открыть ещё 400 километров обособленных велодорожек, 240 километров выделенных полос для общественного транспорта и создать более 9 гектаров общественных пространств. Но это произойдёт уже после отставки де Блазио в 2021 и изначального дедлайна для Vision Zero — 2024 года.

Краткий итог

Корень всех проблем любого города — политика. При отсутствии какого-либо элемента (желания, финансирования, воли) даже самые значительные усилия могут не привести к нужному результату. Чтобы побороть смертность и травматизм на дорогах, нужны значительные вложения в инфраструктуру и изменения политики, направленные на ограничение скорости и автомобилепользования, а также время: изменения в сознании и обретение поддержки занимают годы.

Оригинал. Перевел Михаил Чижов. Фото на обложке с сайта мэра Нью-Йорка.