Одним из ключевых принципов шведской программы снижения смертности в дорожно-транспортных происшествиях Vision Zero является работа с данными о ДТП с целью выявления причин, по которым ДТП происходят в каждом конкретном городе. Разумеется, есть некоторый набор универсальных причин, которые приводят к ДТП - плохая освещенность, плохая видимость, плохие погодные условия. Но нет никакого специального “Vision Zero-трафарета”, который бы можно было применить к аварийно-опасному участку улично-дорожной сети, чтобы он как по мановению волшебной палочки из аварийно-опасного стал безопасным. Все решения по повышению безопасности должны приниматься на основании анализа тех ДТП, которые происходят в конкретном отдельно взятом месте. На каждом перекрестке или пешеходном переходе есть свой, достаточно уникальный, комплекс причин, которые приводят к ДТП. И для того, чтобы эффективно разместить инструменты гармонизации дорожного движения на нём, необходимо этот комплекс причин выявить. А для этого нам нужны данные о ДТП. Причем чем более подробные - тем лучше.
В России тема открытых данных хоть и развивается, но с большим трудом. Так, несмотря на ряд положений и постановлений Правительства, а также целый закон об открытых данных, подписанный Владимиром Путиным в 2013ом году, в российском законодательстве до сих пор отсутствует определение понятия “открытые данные”. Так что не совсем понятно, что же эти постановления, положения и целый закон регулируют. Тем не менее, различные российские ведомства выкладывают в Интернет разного качества базы данных, с которыми могут работать граждане и общественные организации. Например, для научных целей. Или для целей гражданского контроля. Или для research&development процессов в деятельности общественных организаций. Открытые данные - важный инструмент цифрового гражданского общества. С одной стороны, государство позволяет гражданам и общественным организациям рассматривать и анализировать то, что ранее было скрыто их глаз стенами ведомств и госучреждений, с другой стороны граждане и общественные организации, изучая и анализируя эти данные могут выступать с инициативами по качественному улучшению тех сфер жизни, которые затрагиваются государством. В идеальном мире открытые данные это как-то так.
Какие существуют проблемы с открытыми данными о ДТП в России? Одной из ключевых проблем является то, что ГИБДД фиксирует не все ДТП. Фактически, ГИБДД интересуют только данные с пострадавшими и погибшими. В случае если в ДТП пострадали только транспортные средства - об этом узнают только страховые компании. Что не дает нам полной картины проблем с организацией дорожного движения в городах и на федеральных трассах. Это классический пример российского «Вот убьют — приходите». Шведские идеологи Vision Zero говорят, что ДТП вырастают из почти-ДТП, а ДТП с травмами и смертями из ДТП без травм и смертей. И, соответственно, для того, чтобы предотвращать ДТП с травмами и смертями, нужно анализировать все ДТП, а в идеале и почти-ДТП. Однако, если мы возьмем данные ГИБДД, то анализировать мы сможем только предельные случаи. Из чего они вырастают мы никогда не узнаем, а значит нам будет затруднительно разработать меры по их предотвращению.
Еще существует множество проблем с геолокацией ДТП. Для того, чтобы разрабатывать меры по гармонизации дорожного движения нам необходимо понимать координаты ДТП, Координаты ДТП выставляют сотрудники ГИБДД, выезжающие на место. И тут возникают сложности. Во-первых, система ГЛОНАСС, которой пользуются в ГИБДД не везде работает. Особенно это касается федеральных трасс. Геотег поставить просто невозможно. У кого-то из сотрудников может быть телефон с GPS для того чтобы исправить положение, но опять же, далеко не обязательно и не всегда. Во-вторых, геоточка ДТП может быть поставлена случайным образом. Так, например, при работе с Картой самый опасных перекрестков Москвы, мы в «Городских проектах» обнаруживали ДТП посреди Москвы-реки, посреди торгового центра, посреди семейной клиники. Коллеги из Санкт-Петербурга сталкивались с тем, что у геотега ДТП были перепутаны широта и долгота. Эти проблемы связаны с тем, что для документооборота ГИБДД географическое положение ДТП не играет никакой принципиальной роли. Ведомству важна адресная привязка ДТП, поэтому за верностью указанного адреса сотрудники следят, а геолокация ускользает из их поля зрения. Это, конечно, позволяет частично реконструировать при анализе то место, где произошло ДТП. Но только частично - дома бывают очень большой длины, могут быть угловыми, не всегда понятно на улице это произошло или во дворе. Проблема с точностью геотегирования делает автоматизированную работу с данными о ДТП фактически бесполезной для проектирования мер по гармонизации движения.
С открытостью данных на сайте ГИБДД также большая проблема. Если зайти на сайт и попробовать скачать базу данных, то вскоре обнаружится что, скажем, единой базы по ДТП за 2017 год вы там не обнаружите. Скачивать можно только небольшие базы с интервалами максимум в две недели. Так что если вам так нужна база ДТП за 2017 год, то вам нужно скачать 26 баз по две недели, а затем собрать их в одну базу. С учетом установки чисел вручную - это огромное количество кликов и потраченного времени. Хуже только если вам нужны данные по ДТП с 2015 по апрель 2018. Готовьтесь провести за кликанием весь вечер. Конечно, продвинутые пользователи могут обойти эту проблему и, например, написать программу-парсер, которая сама за вас выкачает все эти данные. Например, Елена Никитина, активист открытых данных, написала хороший парсер, который позволит при минимальных затратах времени получить необходимые данные. Хорошо, что Елена создала этот инструмент, однако факт того, что существовала необходимость в его создании говорит о том, что ГИБДД на текущий момент не очень заинтересовано в том, чтобы действительно открывать данные о ДТП.
Так же в пользу версии о том, что ГИБДД пока не справляется с задачей открытия данных является то, что в базах, выкладываемых на сайте ГИБДД содержится далеко не вся информация о ДТП. Значительная часть параметров скрыта от постороннего наблюдателя под разными предлогами, будь то сохранность личной информации или ведомственные соображения. В базах, представленных на сайте мы можем наблюдать порядка 50 параметров, в то время как ГИБДД фиксирует до 200. Это обедняет возможности анализа для внешних пользователей. С другой стороны, нет никаких оснований полагать, что существуют внутренние пользователи, работающие с полной картиной.
Отдельно стоит отметить проблему того, что на сайте ГИБДД отсутствуют данные о ДТП, произошедших ранее 2015 года. Это связано с тем, что именно в 2015 году, работая с активистами открытых данных, ГИБДД наконец-то согласилось выкладывать свои данные в машиночитаемом виде. Т.е. сейчас мы можем анализировать данные всего за три с половиной года. Для того, чтобы проводить серьезный анализ причин ДТП с травмами и смертельным исходом, строить динамику ДТП на разных участках в городах, связывать изменения частоты ДТП с теми или иными изменениями в организации дорожного движения - этого явно не достаточно. Для того, чтобы исправить эту ситуацию необходимо перевести в машиночитаемый вид и выложить в открытый доступ данные о ДТП до 2015 года. Эти данные у ГИБДД есть, но желания проводить эту работу у ведомства увы пока нет.
Наконец самой важной проблемой, уже не технического, но уже административно-политического характера является то, зачем собственно существует ГИБДД и чем для ГИБДД являются ДТП. Дело в том, что ГИБДД на текущий момент является структурой, которую интересует только административно-правовое измерение того, что происходит на дорогах. Кому выписать штраф, кто пойдет под суд, кто виновник ДТП, кто жертва. И это сполна отражено в формулярах, которые заполняют сотрудники ГИБДД при описании ДТП, в отношении к открытым данным, в заявлениях пресс-службы, в работе по профилактике ДТП, наконец в Стратегии дорожной безопасности. Почему ГИБДД наплевательски относится к геотегам? Да потому, что в их работе место где произошло ДТП не важно. ГИБДД как ведомство не может повлиять на проектирование улично-дорожной сети, не может инициировать проект по реорганизации опасного участка дороги, не занимается аналитикой эффективности тех или иных мер гармонизации дорожного движения. ГИБДД, к сожалению, вместо того, чтобы внимательно заниматься дорожной инфраструктурой, с тем чтобы делать её безопасной, сосредоточена на том, чтобы выявлять и наказывать виновных. Которые, зачастую, совершенно не виноваты в том, что дорожная инфраструктура провоцирует пользователя на ошибку.
А за этим следует самая большая проблема. Если данные, которые мы имеем о ДТП неточны и неполны, если у нас нет ведомства, заинтересованного в повышении безопасности на дорогах через работу с инфраструктурой, то мы не можем формировать стратегию снижения смертности и травматизма на дорогах, основанную на точных и полных данных, носителем которой был бы заинтересованный субъект. У этой проблемы есть ряд решений, но все они сложные и долгосрочные. И каждое из решений потребует если не радикальной, но совершенно точно серьёзной реформы ГИБДД, изменение самого целеполагания этого ведомства, наряду с совершенствованием его технологической базы и расширением сотрудничества с общественными организациями, а также наделением его полномочиями участия в проектировании улично-дорожной сети.
